Njemački prljavi dizelaši (ne) stižu na Balkan

Vlast Angele Merkel nije spremna da ambicioznijim mjerama zaštite kvaliteta zraka direktno utiče na moćnu nemačku auto-industriju i 15 miliona Nijemaca koji voze dizel-vozila.

„Hej, novinar, kada će nam Nemci poslati te njihove ’prljave polovne dizelaše’ pa da napokon vozimo neka bolja kola. A i da prodišemo kao ljudi“, uz šeretski osmeh mi nedavno reče jedan prolaznik na ulici u Beogradu. Međutim, odgovor nije tako lako dati, jer niti će se milioni nemačkih polovnih dizel-vozila preko noći naći na auto-pijacama u Beogradu, Sarajevu, Podgorici ili Tirani, niti će njihov dolazak neminovno olakšati disanje u velikim gradovima na Balkanu.

Iako je svojevrsna hajka na dizelaše krenula još prošle godine, svako ko pomno prati političku situaciju u Nemačkoj vrlo lako će doći do zaključka da vladajuća koalicija kancelarke Angele Merkel nije spremna na drastične rezove, poput susedne Francuske koja je najavila da će od 2040. zabraniti prodaju vozila sa motorima na unutrašnje sagorevanje. Dakle, i dizelaše i benzince. Sličnu najavu dao je i zvanični London, dodavši da planira da do 2050. godine uvede pravilo da sva vozila na britanskim putevima moraju da imaju nultu emisiju štetnih izduvnih gasova.


Uprkos tome što je najjača evropska ekonomija, kada je u pitanju prelazak na električne i hibridne automobile Nemačka je u potpunosti slabić. To što Merkel često poručuje moćnoj nemačkoj automobilskoj industriji da mora da uhvati korak sa vremenom bezmalo uopšte se ne pretočava u odluke vlade. Naprotiv, ni kada je otkriveno da su auto-giganti varali i vlast i kupce po pitanju količine izduvnih gasova, zvanični Berlin nije zauzeo tvrđi stav, očigledno kalkulišući sa činjenicom da auto-industrija jedan od glavnih motora nemačke izvozno orijentisane ekonomije. Doduše, ne tako malu ulogu u tome imaju sigurno i vrlo dobre veze vladajućih političara sa auto-gigantima.

Obeshrabrujuća statistika

Međutim, kada je u pitanju proterivanje starih dizel-vozila, koje emituju velike količine štetnih azotnih oksida, nemačke vlasti nisu toliko hrabre zbog i statistike, koja ukazuje da među 46,5 miliona registrovanih putničkih automobila, njih oko 30,4 miliona su benzinci, oko 15 miliona su dizelaši, oko 236.000 hibridna vozila a tek nešto više od 53.000 električni automobili. Prosečna starost automobila na nemačkim ulicama je 9,4 godine, pri čemu je oko 700.000 njih starije od 30 godina.

Dakle, ako uzmu u obzir da je 2,7 miliona vlasnika dizel automobila koji nemaju Euro-6 motor (a na udaru novih propisa će se uskoro sigurno naći i benzinci bez ovog standarda), vlada svojim odlukama bi direktno uticala na živote oko 12,3 miliona građana.


Ipak, sve više građana Nemačke se zalaže za veće angažovanje vlasti po pitanju zaštite životne sredine tako da su se kancelarka i njen tim odlučili na dvostruku strategiju, koja dokazuje koliko nisu spremni na ambicioznije mere, uprkos tome što je Merkel još pre više od godinu dana istakla da bi „motori sa unutrašnjim sagorevanjem trebalo da budu izbačeni iz upotrebe“.

S jedne strane, deo odluka su bacili na EU gde su Evropski parlament i Savet ministara EU zaduženih za zaštitu životne sredine odlučivali o tome za koliko mora da se smanji količina ugljen-dioksida u izduvnim gasovima kod novih vozila do 2030. godine. Iako nije pristala na holandske i francuske predloge da dozvoljena granica bi trebalo da se smanji za 40 ili 45 odsto, Nemačka prvi put nije insistirala na drastično drugačijem mišenjenju kojim bi štitila svoje auto-gigante, već je pristala da smanjenje emisije ugljen-dioksida bude 35 odsto do 2030. godine.

S druge strane, na nacionalnom nivou nemačka vlada je izašla sa planom da proizvođači automobila o svom trošku unaprede filtere na dizelašima i to pre svega na motorima Euro-5 (na starijim modelima ova intervencija se ne bi isplatila), ili da po sistemu „staro za novo“ daju znatne popuste ako vozač starog dizelaša želi da kupi novi automobil. Međutim, problem sa ovim planom jeste što je apsolutno dobrovoljan i odnosi se samo na one vozače, koji žive ili rade u nekom od 14 nemačkih gradova sa previše zagađenim vazduhom.

U Njemačkoj padaju cene dizelaša

Brojni nemački auto-giganti su već odbili ovaj plan, ističući da bi samo trošak nadogradnje vozila sa Euro-5 motorima iznosio oko 14,5 milijardi evra. Za akciju zamene „staro za novo“ su, pak, raspoloženi pa tako Volkswagen pominje da bi za starog dizelaša kupci, u zavisnosti od veličine vozila, mogli da dobiju vaučer do 8.000 evra za kupovinu novog modela, BMW pominje iznos do 6.000 evra, a Daimler do 10.000 evra. Međutim, i tu postoji začkoljica. Ova ponuda će se odnositi samo na one koji žive ili rade u 14 gradova, među kojima na primer nisu Berlin i Frankfurt, kao i ako njihova dizel-vozila imaju Euro-4 ili Euro-5 standarda emisije izduvnih gasova. Za starija vozila, koji su najveći zagađivači, nema zamene.

U Nemačkoj ima 3,1 milion dizelaša sa Euro-4 standardom i 5,7 miliona sa Euro-5, ali daleko od toga proizvođači žele sve njih da zamene pa je zato cela akcija usmerena na samo 14 gradova. I dok ih aktivisti za zaštitu životne sredine optužuju da ovim zapravo žele samo da dodatno zarade i da prodajom novih dizelaša će i dalje štetiti okolini, auto-giganti ne kažu da li će otkupljene stare dizelaše reciklirati ili će ih preprodavati na trećim tržištima.




U svakom slučaju, vlasnici oko 12,3 miliona dizelaša u Nemačkoj se već razmišljaju da li bi bilo bolje da što pre prodaju svog četvorotočkaša, iako zabrane vožnje dizelaša se samo primenjuju u pojedinim ulicama nekoliko nemačkih grada. Na ovo razmišljanje ih tera i to što cene padaju pa su tako, prema istraživanju Nemačke federacije trgovaca motornim vozilima, cene polovnih dizel vozila u Nemačkoj pale za 50 odsto. Trećina nemačkih dilera polovnjaka se žali da ne mogu da prodaju ni dizel-vozila sa Euro-5 motorima, a trećina kaže da to može tek kada da popust od čak 50 odsto.

Čak se i noviji dizelaši sa Euro-6 motorima ne prodaju tako lako, jer se sve više kupaca brine da neće moći da ih vozi u velikim nemačkim gradovima. Univerzitetski profesor Ferdinard Dudenhoeffer, koji je stručnjak za ovu oblast, ističe da su samo prošle godine dileri polovnih automobila u Nemačkoj izgubili 1,7 milijardi evra, a da će ovi gubici ove godine iznositi dve milijarde, a 2019. milijardu i po evra. To je, kako kaže, konzervativna procena, a da je sasvim moguće da će gubici biti znatno veći.

Kada se uzme u obzir da političke i finansijske gubitke žele da smanje kako političari i automobilska industrija, tako i dileri polovnjaka i vlasnici automobila, kao najelegenatnije rešenje za Nemce se nameće – izvoz problema. Ovo je već dobilo svoj zamajac, imajući u vidu da je nemački izvoz polovnih dizelaša prošle godine porastao na 233.321 vozilo, što je 18 odsto više nego 2016.

Zagađenje se seli na Istok

Ali, najveći broj njih nije otišao u zemlje bivše Jugoslavije ili u Rusiju gde toliko priželjkuju nemačke polovnjake, već u bogatije zemlje istočne Evropu i to Mađarsku, Rumuniju, Poljsku, Slovačku… Za nemačke polovnjake se rusko tržište srušilo kada je pala vrednost rublje, ali zato oni najstariji automobili sa motorima sa Euro 1 motorima se često i dobro prodaju u Gruziji.

Kako kažu prodavci polovnjaka na auto-pijacama u Beogradu, Sarajevu ili Podgorici, uprkos padu cena u Nemačkoj, talas nemačkih polovnjaka neće biti veliki kao što mnogi očekuju. U većini balkanskih zemalja moguće je uvesti polovnjak ako ima najmanje Euro-3 standard, dakle vozilo proizvedeno najranije 2000. godine. Kako kažu poznavaoci prilika u zemljama bivše Jugoslavije, pad cena nemačkih polovnjaka zasad nije drastično povećao njihovu prodaju u ovom regionu, jer nisu umanjeni troškovi transporta, carine, kao i provere koje rade nadležene institucije. Ti troškovi budu za višu klasu vozila i po nekoliko hiljada evra. Te namete nemaju istočnoevropske zemlje koje su u EU pa zbog toga nemački polovnjaci više kupaca tamo nalaze.




Na Zapadnom Balkanu zato i dalje više pristižu italijanski polovnjaci, jer je u pitanju uglavnom niža klasa vozila sa nižom cenom i samim tim su dažbine manje a njihova cena pristupačnija većem broju ljudi.

I dok pojedini nemački ekonomski komentatori računaju samo to da, nakon plaćanja popravki, carine i troškova transporta, jedan albanski diler polovnjaka po prodatom nemačkom automobilu zaradi 300 evra, iz Brisela stiže mnogo važnije upozorenje Nemcima da ne nastoje da izvoze stare dizelaše u istočnoevropske zemlje.

„Izvoz bi značio prebacivanje problema kvaliteta vazduha sa zapada na istok“, istakla je evropska komesarka za industriju Elzbieta Bienkowska, ističući da „treba jasno odrediti što će biti sa istrošenim i slabo prilagođenim vozilima”.

Nemcima se izgleda ne mili da u potpunosti izgube mogućnost da siromašnijem delu Evrope prodaju svoje polovnjake i time ipak nešto i zarade. Pa i po cenu da to snizi tamošnji kvalitet vazduha.

Doduše, možda je delom u pravu onaj prolaznik sa beogradskih ulica kada je cinično primetio da bi „prodisali“ kada bi nemački „prljavi polovni dizelaši“ u većem broju došli na ulice Beograda. Naime, po indeksu kvaliteta vazduha, centralni delovi Sarajeva, Beograda, Budimpešte i Bukurešta znatno zagađeniji nego, na primer, Hamburg koji spada među 14 najzagađenijih gradova Nemačke, pri čemu, osim automobila, njegovom zagađenju poprilično doprinose brojni brodovi-teretnjaci koji pristaju u luci na Elbi.

Stavovi izraženi u ovom tekstu autorovi su i ne odražavaju nužno uredničku politiku Al Jazeere.

Zadnje iz rubrike

Najnovije vijesti »

Popularno

Facebook

Fotografija dana